一則融資消息，再次吹響了同城貨運市場大戰(zhàn)的號角。近日同城貨運平臺快狗打車，宣布完成由交銀國際聯合數碼港投資創(chuàng)業(yè)基金(CMF)共同領投的近億美元新一輪融資?？紤]到此次融資是在“數字貨運第一股”滿幫集團被下架的背景下展開的，快狗的此次融資目的不言而喻。
從行業(yè)格局來看，快狗打車與貨拉拉可謂是同城貨運領域的一時瑜亮，兩者在同城貨運市場的爭斗更是難分伯仲。然而隨著跨城干線巨頭滿幫橫插一腳、滴滴貨運火速入局，同城貨運市場的“雙雄”格局再度生變。如今由于先行上市的滴滴和滿幫被下架，尚未上市的快狗們顯然覓到了新的擴張機會。
1.貨運雙雄格局受沖擊
伴隨著上一波O2O浪潮的興起，互聯網創(chuàng)業(yè)者目睹滴滴在網約車市場崛起后，紛紛盯上了空間巨大的貨運市場。隨后貨拉拉、58速運(快狗打車前身)、速派得、藍犀牛等300多家公司相繼入局，由此拉開了“互聯網+貨運”的“百團大戰(zhàn)”。
經過激烈的角逐，到了2018年同城貨運市場只剩下了兩家貨運巨頭，一家是貨拉拉，另一家是與香港貨運公司合體后的快狗打車(前58速運)。由于兩家背后均有巨頭加持，彼此之間的爭奪難分勝負，因此2018年之后的同城貨運市場迎來了短暫的休戰(zhàn)。
但2020年一場突如其來的疫情，讓同城貨運市場再度熱火。2020年6月份滴滴攜滴滴貨運入局，并在隨后的半年時間之內完成了15億美元的首輪融資，新開張的滴滴貨運延續(xù)了滴滴高速擴張的策略，僅上線3個月就實現了日訂單量破10萬的記錄。滴滴來勢洶洶，跨城干線貨運巨頭滿幫也不遑多讓。同年滿幫上線了自己的同城貨運平臺，并在隨后融資17億美元，其大舉進擊之意不言自明。
隨著滴滴貨運和滿幫的入局，貨運市場由雙雄并立演化成了四大巨頭。從滴滴方面來看，貨運市場的雙邊特點使得這個市場的效率提升空間更大，而滴滴在人車匹配上已經積累了豐富的經驗，此番入局對已有玩家而言算是降維打擊;從滿幫集團來說，它占據了城際貨運市場的90%以上份額，進入同城貨運市場后它可以發(fā)揮好短程和長途貨運的協同優(yōu)勢，進一步強化其在貨運市場的霸主地位。
不過，盯上這個市場的遠不止滴滴和滿幫兩家，一直低調的順豐也是覬覦者之一。據順豐披露的信息顯示，其旗下同城貨運品牌“順陸”的注冊司機已超71萬，日活司機已經達到了近20萬，其影響力還在與日俱增。
2.加速募資為哪般?
隨著行業(yè)競爭的加劇，巨頭融資上市的步伐越來越快。早在滿幫集團上市之前，貨拉拉海外版和快狗就曾傳出上市消息，但由于種種原因被滿幫搶了先，如今快狗自然需要做新的融資籌劃。
首先，受監(jiān)管影響同城貨運領域還未上市的公司，將不得不調整上市計劃。根據日前國家相關部門的規(guī)定，在境外上市的互聯網企業(yè)注冊用戶在100萬以上的，均需要接受國家相關部門的安全審查。在安全審查期間，平臺需要暫停新的用戶注冊和投融資活動，這意味著無論是貨拉拉還是快狗想要上市，都必須過這一關。
在這種情況下，未上市的貨運企業(yè)或將不得不調整上市計劃，轉而在港股上市或尋求融資暫緩上市計劃。從目前來看，貨拉拉或將選擇前者，而快狗則選擇了后者。根據近期披露的消息來看，貨拉拉高層正在就在港上市的可能性做評估，但仍不排除赴美上市的可能。而快狗則加緊募資備荒儲糧，準備迎接外部的挑戰(zhàn)。
至于為何各平臺爭先恐后的要上市，或許與行業(yè)目前的燒錢體質分不開。同城貨運市場的毛利本就不高，即便是以平臺模式起家且具備絕對市場地位的滿幫，目前的毛利率也僅有49%，處于燒錢之中的貨拉拉和快狗毛利率自然很難比得上前者。
其次，搶奪市場也需要新的投入。為了爭奪市場份額，目前各大平臺都在使出渾身解數地搞補貼大戰(zhàn)，大戰(zhàn)的結果就是虧損進一步擴大。為了保持甚至擴大市場優(yōu)勢，接下來巨頭只能通過吸納新的融資來換取增長。據悉，快狗本輪融資將會有相當比例的資金，被用于加大在重點區(qū)域的資源投入，以及的業(yè)務拓展和產品創(chuàng)新等。
3.數字貨運加速演進
事實上從整個行業(yè)來看，最近幾年從同城貨運行業(yè)跑出來的龍頭，正在從各方面推動平臺向新的方向演進。
從融資方面來看，過去一年行業(yè)內的滿幫、福佑卡車、貨拉拉，以及新入局的滴滴貨運，都拿到了融資。其中，滿幫、貨拉拉拿到的融資均在百億級別。僅以數額來計算，數字貨運領域的融資規(guī)模就超過了行業(yè)過去五年的總和。
顯然，從車貨匹配的萬人坑里面爬出來的龍頭企業(yè)們，所面臨的仍是一個充滿未知的局面，因此對于很多企業(yè)而言上市僅是一個里程碑而已。并且，隨著眾多頭部企業(yè)紛紛走向資本市場，對于企業(yè)未來增長動力、增長空間、盈利能力的考驗才剛剛開始，各頭部企業(yè)紛紛開始探索邊界，使得過去的細分屬性越來越模糊，正面交鋒則愈演愈烈。
首先，同城、城際貨運界限日益模糊。從同城貨運巨頭貨拉拉上線長途大貨車，到城際干線貨運巨頭滿幫入局同城貨運種種跡象來看，過去從細分領域跑出來的龍頭們，正在從過去的細分貨運平臺走向綜合性數字貨運平臺。
其次，從非計劃性走向計劃性。當前來看，數字貨運平臺當前更偏向于臨時性整車滲透，而計劃性整車在整車市場占據了70%的份額，想象空間顯然更大，這也促使各大平臺加速進入計劃性整車市場。比如，滿幫集團曾收購過志宏大車隊，探索自營車隊管理;福佑卡車則直接去掉信息部，自己下場管理車隊;快狗、貨拉拉也在社區(qū)團購、餐飲連鎖以及超市等B端業(yè)態(tài)廣泛試水。
最后，從追求訂單規(guī)模到生態(tài)構建。之前數字貨運平臺通過連接貨主端和司機端，實現了貨運的線上化，極大地提升了貨運資產(卡車)的使用效率;如今隨著平臺的增多，各大平臺都開始圍繞著車輛的全生命周期運營構建生態(tài)壁壘了。比如，貨運平臺通過接入加油站、4S店、金融支付等卡點，不斷強化其對貨車的把控度，并進一步拓展更具想象力的貨車服務市場。
4.精細化運營或成未來主軸
隨著越來越多平臺的介入，貨運平臺想要依靠單一的車貨匹配方式入手，已經很難取得差異化的優(yōu)勢了。與此同時，貨運平臺過去借以仰賴的價格戰(zhàn)，伴隨著司機端、貨主端以及監(jiān)管層的多方博弈正在遭遇新的發(fā)展瓶頸，這種情況下精細化運營已經成了行業(yè)共識。
從司機端來說，供給端的變化迫使平臺必須改變運營規(guī)則。過去貨運平臺的粗放發(fā)展(如定價不透明、利潤低)，實際在很大程度上損害了卡車司機參與行業(yè)的積極性;與此同時隨著60后、70后一代中年卡車司機的退出，高危又辛苦的卡車司機行業(yè)正面臨青黃不接的局面。
根據交通運輸部顯示，近三年來我國貨運卡車司機的數量，已經從2018年的2100萬，下降到了2020年的不到1800萬，飛速下降的卡車司機，正讓貨運行業(yè)僅存的運力變得愈發(fā)珍貴。對于平臺來說，想要在吸納運力與盈利之間取得平衡，就必須進行精細化運營。
從貨主端來說，貨主除了要求貨運價格清晰之外，對貨運服務本身的體驗也有著更高的要求。當前很多平臺為了吸引用戶大打補貼戰(zhàn)，結果就是平臺補貼很多，但用戶留存度卻很差，另外高補貼之外司機的利潤被壓縮，導致司機端服務體驗下滑，導致線上貨運行業(yè)評價不好，進而又影響到貨主端的消費，進而形成了惡性循環(huán)。因此對于貨主端來說，除了清晰的定價之外，還需要平臺提供專業(yè)性強的特色服務。
最后，從監(jiān)管層來說，無論是貨車司機的“疲勞駕駛”還是補貼戰(zhàn)等等，都在一定程度上對既有的行業(yè)競爭造成一定沖擊，在監(jiān)管層屢屢出手約談之下，平臺或將被迫丟掉過去拼營銷的老路，轉而強化運營來提升平臺的效益?？偟膩碚f，接下來貨運平臺走向精細化運營都將是大勢所趨。
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