濟南物流公司：“排放大戶”物流行業(yè)面臨減碳難題
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2021-07-12 10:14:08
作為今年備受輿論關注的熱點話題，“碳達峰”“碳中和”正使全社會各行業(yè)都面臨低碳轉型的考驗，物流行業(yè)也不例外。數據顯示，截至2020年10月，國內汽車保有量為2.75億輛，其中載貨類商用汽車保有量為2997萬輛，占比為10.9%。但這占比僅10.9%的商用汽車卻排放了全部汽車CO2排放量的56%。
正因為如此，物流行業(yè)面臨著巨大的減排壓力。“根據相關的要求，物流行業(yè)‘雙碳’目標的實現應該需要比國家的整體計劃稍微提前，也就是在2025年就可能需要達到排放峰值，到2050年需要實現‘碳中和’。”在近日舉行的“雙碳”時代物流發(fā)展趨勢論壇上，中國環(huán)境管理干部學院副教授、生態(tài)環(huán)境部第一屆生態(tài)環(huán)境應急專家組成員曹曉凡表示。
中國產業(yè)發(fā)展研究院副秘書長吳宏杰在接受經濟觀察報記者采訪時表示，物流行業(yè)實現“雙碳”目標的主要路徑包括：能源結構調整，包括用電動車替代燃油車；能源清潔化，包括現有燃油車的技術改造，如從國五升級到國六；布局智慧物流，提高行業(yè)運行效率；推進綠色碳金融，用資金手段推動形成低碳減排的良性循環(huán)。
不過，上述四種路徑，無一不需要大量資金投入，這也是物流行業(yè)實現“雙碳”目標所面臨的重要挑戰(zhàn)。經濟學家宋清輝分析認為，物流行業(yè)“碳中和”的整體投資需求可能會超過10萬億元，而這一資金缺口僅靠行業(yè)內的企業(yè)是難以完全填補的，還需要行業(yè)外資本的大力支持。
三條低碳減排路徑
在福田汽車集團副總經理、福田戴姆勒汽車執(zhí)行副總裁宋術山看來，聚焦重卡車型才能牽住物流行業(yè)減排的“牛鼻子”，“重卡占整個汽車數量的比重很小，只有2%左右，但是它的排放占到的整個機動車的超過60%”。
宋術山提供的數據顯示，平均一輛重卡的碳排放量是乘用車的20倍以上，一方面，轎車主流排量是2升，重卡的主流排量是12升，是前者的6倍；另一方面，重卡年運營里程一般能夠達到20萬-30萬公里，而普通家用轎車年行駛里程一般僅為 1萬-2萬公里。
吳宏杰認為，電動化是物流行業(yè)實現碳中和的重要路徑。相關數據顯示，如果國內物流車能夠統(tǒng)一實現100%電動化，并將電力來源全部轉化為可再生能源，每年可貢獻約2億噸的二氧化碳減排量。
不過，物流行業(yè)的碳中和，僅依靠電動化是不夠的。“我們認為，到2025年左右，新能源汽車在中商用車的滲透率預計可能在10%左右，以及到2030年突破20%。但20%也是一個比較小的數字，因為其他80%仍主要是傳統(tǒng)燃油車，也就是說，如何降低傳統(tǒng)燃油車的碳排放，是現階段減排的一個重點。”宋術山說。
實際上，燃油商用車在政策法規(guī)指引下，一直在向清潔化的方向升級。按照法規(guī)要求，今年7月1日起，全國范圍全面實施重型柴油車國六排放標準。據測算，符合國六標準的重型柴油車，氮氧化物和顆粒物比國五階段降低60%以上。
吳宏杰表示，除電動化、清潔化轉型外，布局智慧物流也有助于物流行業(yè)“雙碳”目標的實現。據了解，智慧物流是指融合智能和數字技術，通過數據優(yōu)化物流運行帶來便捷與高效的同時，最大限度降低車輛空駛率，進而實現碳排放的減少。
武漢理工大學博士蘆倩、瑞典皇家理工（KTH）客座教授王勇也對經濟觀察報記者表示，碳中和及碳達峰要求物流企業(yè)更低耗、更高效地達到運輸目標，這就要求物流企業(yè)必須提高智慧物流建設，智能高效解決運輸協(xié)同問題。
根據公安部數據，截至2020年6月，國內貨車保有量為2944萬輛，假設這些車輛空載率從40%降至20%，將減少全年無效行駛里程1472億公里，對應的二氧化碳排放減少量695.08億千克。有第三方機構測算認為，通過智慧物流，無車承運模式能夠降低車輛約5%-10%的空駛率。
供需兩端承壓
雖然物流行業(yè)碳中和的路徑較為清晰，但真正實施起來仍會面臨不小挑戰(zhàn)。吳宏杰表示，物流行業(yè)面對“雙碳”大考，一是需要提高意識，可能一些企業(yè)面對“雙碳”，不知道怎么做，或者根本沒有這樣做的意識；二是需要足夠規(guī)模的資金投入。
在燃油車國五轉國六的清潔化升級過程中，物流車生產企業(yè)面臨著高研發(fā)成本的問題。公開資料顯示，東風商用車為研發(fā)出全系列國六標準車型，投入了23億元研發(fā)費用，進行了18萬臺時的臺架測試。
宋術山表示，針對國六，國家的要求是整車都要達到國六標準，包括從動力系統(tǒng)到底盤等方面都要達標，不僅是一個發(fā)動機的問題。福田戴姆勒汽車2015年就全面布局國六，2016年底進行國六產品驗證，2019年正式發(fā)布歐曼國六產品。
“國六實施對我們整車廠是一個非常大的挑戰(zhàn)，我國的法規(guī)在全球來說應該算是最嚴的，因為不單純在排放標準加嚴了60%-70%，還因為我們要求全生命周期的在線監(jiān)控，而且又提出了5年質保，也就是說不僅新車要達到排放標準，而且車輛在5年運行過程中排放控制水平不能衰減。”宋術山在接受經濟觀察報在內的媒體采訪時表示。
對于物流企業(yè)和司機來說，國六燃油車在使用環(huán)節(jié)也面臨著潛在的成本風險。據了解，為滿足更嚴苛的排放標準，國六燃油車后處理系統(tǒng)增加了不少新設備、其中傳感器、控制器，涂層所選的貴金屬材料價值都非常高，著也成為不法分子偷盜的重點。
“過去不法分子偷的是貨車的油，現在是偷國六車的后處理，一個后處理價值五、六萬元，一旦丟失是很大的損失，會影響司機和企業(yè)購置國六車的積極性，這需要外部資金支持，打消他們的后顧之憂。”宋術山說。
在電動化轉型過程中，購置成本高則是物流企業(yè)所共同面臨的最現實問題。數據顯示，2020年，燃油自卸車的整車成本為26.25萬元，而純電自卸車為86.76萬元，是前者的3倍多；2025年，預計燃油自卸車的整車成本為30.25萬元，而純電自卸車為68.48萬元，仍是前者的2倍多。
此外，智慧物流雖然能降低行業(yè)運行成本，但前期也需要較大的資金投入。經濟觀察報記者梳理發(fā)現，僅京東一家過去幾年對智慧物流領域的投資就達數百億元，其中2017年9月在天津開發(fā)區(qū)開始建設的京東智慧物流產業(yè)集群及全國新一代人工智能應用示范基地，五年內的投資額達到了220億元。
專家呼吁設立基金
實際上，針對物流企業(yè)的“雙碳”轉型，政策層面并不乏支持措施。今年6月，上海環(huán)境能源交易所發(fā)布《關于全國碳排放權交易相關事項的公告》，全國碳排放權交易機構負責組織開展全國碳排放權集中統(tǒng)一交易。截至目前，全國碳排放權交易系統(tǒng)已經通過驗收，有消息稱，近期該系統(tǒng)將正式開啟。
在碳交易市場，企業(yè)可以出售自身的“碳資產”獲利，這等于鼓勵企業(yè)實施低碳減排行為。據了解，企業(yè)內部通過技術改造活動，開發(fā)了零排放項目或者減排項目，減少了自身碳排放量，便可以獲得減排信用額，這一減排信用額也被稱為“碳資產”。
對于物流企業(yè)而言，零排放項目、減排項目的原理并不復雜。“比如，某家物流企業(yè)旗下有100輛老舊國四燃油貨車，如果企業(yè)主動自愿淘汰這批老舊貨車，換裝新的國六貨車，新的國六貨車特別節(jié)能，而且排放很低，這就可以看作是一個潛在減排項目。”宋清輝表示。
盡管原理簡單，但一個潛在減排項目要想成功立項，并走到獲利階段，需要完成一個相對復雜的開發(fā)流程。據吳宏杰介紹，CCER（核證自愿減排量）項目開發(fā)流程共分為設計文件編寫、項目審定、項目備案、監(jiān)測報告編寫、減排量核證、減排量備案、CCER交易七個步驟，每個項目開發(fā)成功最多可以享受21年的收益。
宋清輝表示，零排放項目、減排項目有些類似于國內的高鐵、地鐵等投資項目，這類項目往往一次性投資較大，而收益周期較長。投資這種項目，僅靠物流企業(yè)的力量是不夠的，需要更多業(yè)外資本進入。
對此，吳宏杰建議，應該引入綠色資本，設立物流行業(yè)碳中和產業(yè)基金。按照吳宏杰的設想，該產業(yè)基金的參與方包括戰(zhàn)略投資人、機構投資人、個人投資人、政府機構、商業(yè)銀行、律師事務所等，其中商業(yè)銀行作為基金托管人，律師事務所作為服務機構。
那么，物流行業(yè)“雙碳”轉型需要多大規(guī)模的資金投入呢？經濟學家宋清輝表示，物流行業(yè)“碳中和”的整體資金需求可能會超過10萬億元，這一判斷的部分依據來自于清華大學2020年10月發(fā)布的《中國長期低碳發(fā)展戰(zhàn)略與轉型路徑研究》。
根據《中國長期低碳發(fā)展戰(zhàn)略與轉型路徑研究》，我國的“雙碳”目標有可能是從2℃情景逐步向1.5℃情景過渡，因此，未來我國在綠色交通上的投資需求介于17.6萬億元到21.7萬億元之間。
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