濟(jì)南物流公司：中歐班列轉(zhuǎn)型按下“快進(jìn)鍵”
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2021-05-17 09:46:56
突如其來的新冠肺炎疫情讓中歐班列逆勢上揚，這為其未來成長創(chuàng)造了機(jī)遇，但只有真正落實質(zhì)量優(yōu)先的評價原則，加強國內(nèi)參與主體的能力建設(shè)，才能保證中歐班列發(fā)展成為推動“一帶一路”建設(shè)的有力抓手。
中歐班列逆勢上揚
2020年，中歐班列經(jīng)歷了特殊的一年，它不僅承受住了新冠肺炎疫情的沖擊，而且開行規(guī)模還實現(xiàn)了大幅度增長——特別是與國際海運、空運等在部分月份的運量縮減相比，中歐班列開行數(shù)量的逆勢上揚就顯得較為突出。這一方面是由于疫情帶來的運營環(huán)境變化，另一方面也是中歐班列各參與主體協(xié)同努力的結(jié)果。
面對突如其來的疫情所帶來的市場變化，以及國際海運、空運部分航線停運減量等給中歐班列提供的潛在貨源，我國中央和地方相關(guān)政府機(jī)構(gòu)積極籌措，相互配合，最終讓中歐班列抓住了機(jī)遇。進(jìn)入2021年，中歐班列開行規(guī)模依然快速增長，前兩月貨運量達(dá)到20.9萬個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，同比增長106%；而且，單月開行量也連續(xù)10個月超過千列，在很大程度上延續(xù)了去年的增長趨勢。然而，要研判中歐班列2021年全年的發(fā)展趨勢，或許局面會更加復(fù)雜，不能僅僅只看到增長。
2021年，疫情給國際航運、空運等造成的制約正在逐步解除，中歐班列所面臨的客觀市場環(huán)境將發(fā)生變化。所以，建立在2020年特殊市場環(huán)境之上的中歐班列優(yōu)勢也將逐步減弱。這意味著，支撐中歐班列開行量2020年高速增長的力量在不斷下降。因此，在中歐班列運營主體和運營模式不發(fā)生重大變化的情況下，中歐班列將漸漸回歸到常態(tài)增長曲線，開行量穩(wěn)中有升，但大幅波動的概率降低。
此外，各方也應(yīng)當(dāng)看到，2020年對中歐班列長期發(fā)展而言，更具深遠(yuǎn)影響的一點，在于貨運報價出現(xiàn)了大幅上漲的局面。這主要由于疫情對國際運輸?shù)闹萍s，以及大部分企業(yè)受市場變化刺激形成了較為一致的價格預(yù)期等促成。2021年，隨著國際社會主要經(jīng)濟(jì)體逐漸從疫情沖擊下恢復(fù)，國際運輸價格整體走向會趨于平穩(wěn)，價格出現(xiàn)大幅變動的幾率較低。受此影響，盡管中歐班列在特定時段的具體價格可能會發(fā)生波動，但無法再延續(xù)去年大幅上漲的趨勢。
2021年中歐班列發(fā)展承壓
總的來看，在2021年的發(fā)展過程中，中歐班列將承受來自于市場、集貨、盈利、效益等的多重壓力。
首先，從市場環(huán)境角度來看，國際海運、航空貨運等逐漸從疫情沖擊當(dāng)中恢復(fù)過來將是中歐班列在2021年發(fā)展面臨的第一個挑戰(zhàn)。如前所述，這意味著部分因海運、空運停航、停飛等轉(zhuǎn)移到班列上的貨物將考慮放棄班列改回原先模式。
其次，從貨物集攬角度來看，中歐班列運價自去年開始大幅攀升，原本的價格優(yōu)勢就相對減弱，盡管班列漲價讓其朝著真正的市場化運營邁進(jìn)一步，但在班列運營模式?jīng)]有發(fā)生重大改變的情況下，這將削弱中歐班列強調(diào)的“低運價+高時效”優(yōu)勢，降低它集攬貨物的能力。
再者，從企業(yè)盈利角度來看，中歐班列絕大多數(shù)線路并不具備與海運、空運等直接進(jìn)行市場競爭的能力，長期以來主要依靠各類補貼維持運營。
最后，從運營整體效益角度來看，雖然各地開通和補貼中歐班列的依據(jù)大多是“改善營商環(huán)境”“扶植培育產(chǎn)業(yè)”等，但對鐵路集裝箱跨境運輸這樣一個已經(jīng)長期存在的行業(yè)持續(xù)補貼究竟能在貿(mào)易、稅收、就業(yè)等領(lǐng)域帶來多大“經(jīng)濟(jì)溢出”，對各地而言仍是一本“糊涂賬”。
更重要的是，中歐班列還必須面對“去補貼時代”到來所導(dǎo)致的難題。在中歐班列經(jīng)過十年培育后，補貼退坡乃至完全退出是中歐班列真正走向市場，切實服務(wù)于我國國家和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決條件。然而，鑒于班列運營目前仍處于“戰(zhàn)國時代”，所以能否獲得來自地方政府的財政補貼依舊是大部分班列線路能夠在激烈競爭中生存下來的關(guān)鍵。在這樣的前提下，加強調(diào)控和優(yōu)化運營就成為當(dāng)前“去補貼時代”班列發(fā)展的必由之路。
研判班列發(fā)展趨勢
籠統(tǒng)地看，中歐班列發(fā)展主要依靠質(zhì)量提升，其關(guān)鍵點有三：一是提升班列市場運營能力，明確其目標(biāo)市場是綜合時間、成本、規(guī)模等因素與海運、航空貨運有區(qū)別的細(xì)分市場；二是改變“數(shù)量為王”的發(fā)展路徑依賴，使班列切實服務(wù)于當(dāng)?shù)氐馁Q(mào)易、稅收以及產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展等目標(biāo)；三是完善班列評價體系，真正將質(zhì)量指標(biāo)確立為班列評價的主要依據(jù)，從而降低地方平臺脫離實際擴(kuò)大規(guī)模、開通回程的動力。
具體地看，中歐班列接下來的發(fā)展需要做到：
首先，堅持質(zhì)量為核心的發(fā)展原則。“重數(shù)量，輕質(zhì)量”曾是中歐班列存在的突出問題，并在相當(dāng)長一段時間內(nèi)使中歐班列發(fā)展陷入“非理性繁榮”困局。隨著國家發(fā)改委、財政部等先后出臺相關(guān)政策加強約束和引導(dǎo)，以及中歐班列行業(yè)自律和管理的逐步增多，其發(fā)展方向開始有所調(diào)整，變得越來越突出質(zhì)量理念，評價也越來越強調(diào)質(zhì)量指標(biāo)?！吨袣W班列質(zhì)量評價指標(biāo)體系》《推進(jìn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展公約》等文件在2019年先后發(fā)布就是這一變化的延續(xù)，同時還進(jìn)一步明確了中歐班列以質(zhì)量為核心的發(fā)展原則。不過，通過比較相關(guān)資料就可以發(fā)現(xiàn)，中歐班列以質(zhì)量為核心的發(fā)展原則仍需進(jìn)一步落實和強化。
其次，優(yōu)化中歐班列線路基本格局。中歐班列自開行至今已呈現(xiàn)出“國內(nèi)線路密集，國外線路重合”的特點。這一方面導(dǎo)致了部分路段鐵路利用率飽和，再加上受沿途場站換裝設(shè)施陳舊等因素影響，擁堵、延誤等成為中歐班列時常面臨的問題，班列時效性和運行質(zhì)量因此受到制約；另一方面還加劇了中歐班列不同線路的運營壓力，再加上數(shù)量導(dǎo)向的評價方式長期存在，部分線路最終選擇“規(guī)模優(yōu)先”的發(fā)展方式，通過集中精力擴(kuò)大班列開行規(guī)模來塑造所謂的“發(fā)展優(yōu)勢”。
這種“賠本賺吆喝”的行為勢必擾亂市場秩序，引起惡性競爭，給黨和國家造成損失和負(fù)面影響，還會影響“一帶一路”建設(shè)大局。所以，優(yōu)化中歐班列線路格局已經(jīng)成為當(dāng)前及今后一段時間中歐班列建設(shè)必須面對和解決的重大挑戰(zhàn)。為此，中歐班列可在保障關(guān)鍵運力穩(wěn)定的前提下按照“撤銷-裁減-合并”的思路對現(xiàn)有線路進(jìn)行調(diào)整。
具體而言，就是撤銷不達(dá)標(biāo)的線路，裁減過于分散的線路，合并相同方向的線路。實際上，中歐班列經(jīng)過10年的探索和嘗試，在國內(nèi)已基本形成相對明顯的地區(qū)樞紐，在國外已表現(xiàn)出相對突出的布局短板，這為通過“撤-減-并”優(yōu)化中歐班列線路布局提供了現(xiàn)實依據(jù)。從長遠(yuǎn)看，優(yōu)化線路布局既是中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的表現(xiàn)，也是中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的路徑。只有在國內(nèi)外形成相對合理的線路布局，中歐班列才能更好地整合資源服務(wù)于“一帶一路”建設(shè)。當(dāng)然，為保證中歐班列線路優(yōu)化能夠順利啟動和推進(jìn)，來自國家層面的指導(dǎo)與協(xié)調(diào)必不可缺，甚至在一定程度上是發(fā)揮關(guān)鍵作用的。
再者，強化班列企業(yè)通道運營能力。對中國而言，所謂中歐班列戰(zhàn)略通道作用主要是指依托中歐班列物流運輸在中國與沿線國家之間拓展和穩(wěn)固貿(mào)易體系、產(chǎn)業(yè)鏈條，推動和促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，特別是多層次一體化的發(fā)展。在戰(zhàn)略通道建設(shè)過程中，中歐班列國內(nèi)參與主體是否具備相應(yīng)能力是決定成功與否的關(guān)鍵。
然而，目前以國鐵集團(tuán)和地方運營平臺為代表的中歐班列境內(nèi)參與主體的通道建設(shè)和運營能力仍亟須提升。這一方面表現(xiàn)在大量中歐班列線路目前仍無法擺脫對地方補貼和其他支持的依賴，難以真正按照市場規(guī)則自負(fù)盈虧；另一方面表現(xiàn)在境內(nèi)參與主體與境外承運商的議價、談判等能力薄弱。其導(dǎo)致的結(jié)果就是，中歐班列運營成本、利潤等在境內(nèi)外主體之間分配失衡，中歐班列境內(nèi)參與主體成長也因此受到制約。
中歐班列在疫情期間依賴我國政府支持以穩(wěn)定物流、保障運輸是應(yīng)對非常之需，隨著各國逐步解封并復(fù)工復(fù)產(chǎn)，其仍需回到此前已經(jīng)確定的轉(zhuǎn)型升級和高質(zhì)量發(fā)展軌道，通過堅持市場運作來推動戰(zhàn)略通道建設(shè)。
為此，需要從兩方面加強我國境內(nèi)班列企業(yè)的通道運營能力建設(shè)：一是為境內(nèi)參與主體賦能，主要是推動境內(nèi)承運商“走出去”并真正成為中歐班列的全程承運商，提升其在通道沿線國家和地區(qū)的運營能力、競爭能力；推動地方運營平臺從在中歐班列業(yè)務(wù)流程中扮演“貨代”或“運輸服務(wù)零售商”的角色向“‘一帶一路’經(jīng)濟(jì)通道經(jīng)營者”的角色轉(zhuǎn)變，依托物流運輸在更廣泛領(lǐng)域構(gòu)建合作網(wǎng)絡(luò)，充當(dāng)不同地區(qū)的對外合作平臺。
二是加快中歐班列行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，在規(guī)范國內(nèi)班列行業(yè)競爭的同時，提升境內(nèi)承運商和地方運營平臺在班列事務(wù)中的話語權(quán)。只有推動境內(nèi)承運商、地方運營平臺加強通道運營能力建設(shè)，才能真正發(fā)揮中歐班列刺激地方經(jīng)濟(jì)和推動對外合作的潛在作用，更好地服務(wù)于地方發(fā)展和國家利益。
綜上所述，中歐班列發(fā)展目前已經(jīng)進(jìn)入轉(zhuǎn)型升級關(guān)鍵期，堅持質(zhì)量優(yōu)先就需要降低數(shù)量指標(biāo)在中歐班列評價體系中的位置，突出質(zhì)量指標(biāo)的決定性作用；同時，通過“撤-減-并”優(yōu)化線路布局，推動中歐班列高質(zhì)量發(fā)展。
未來，中歐班列發(fā)展可與戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)通道建設(shè)結(jié)合起來，而強化國內(nèi)班列參與主體的通道運營能力是保證中歐班列發(fā)展更好服務(wù)于國家整體利益的核心。總之，突出中歐班列在疫情期間的表現(xiàn)為其未來成長創(chuàng)造了機(jī)遇，但只有真正落實質(zhì)量優(yōu)先的評價原則，加強國內(nèi)參與主體的能力建設(shè)，才能保證中歐班列發(fā)展成為推動“一帶一路”建設(shè)的有力抓手。
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